Судостроительное ускорение. Без иностранной помощи тысячу судов не построить

Фото: ОСК

76 проектов в зоне риска

По планам Минпромторга РФ, до конца 2035 года для нужд российских заказчиков на отечественных верфях будет построено 985 гражданских судов, в том числе 60 крупнотоннажных и 93 среднетоннажных. Это отражено в перспективном плане потребности в гражданских судах и морской техники, который министерство ежеквартально обновляет в зависимости от изменения ситуации. Директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Борис Кабаков уточняет: раньше в перечне был 1101 пункт. По словам Кабакова, планы судостроения по госпрограммам не поменялись, но сократились запросы частных судовладельцев.

Ещё в сентябре прошлого года на Восточном экономическом форуме замглавы Минпромторга Виктор Евтухов говорил, что к 2035 году со стапелей на российских верфях сойдёт около 1,5 тыс. судов.

Планы пришлось пересмотреть в связи с антироссийскими санкциями, введёнными после 24 февраля 2022 года, поясняют чиновники. Значительную часть комплектующих, оборудования и технологий отечественные судостроители закупали в странах, которые отказались сотрудничать с Россией, говорит Дмитрий Стоянов, заместитель гендиректора по гражданской морской технике АО "ЦНИИ "Курс". В результате сейчас из 324 судостроительных проектов, находящихся на разных стадиях производства на отечественных заводах, 76 имеют высокий риск не быть завершёнными, сообщил он, выступая на прошедшей 6–7 апреля в Петербурге конференции "Российское судостроение — 2023".

"Приходится перепроектировать, искать новых поставщиков", — говорит Дмитрий Стоянов.

По оценке консалтинговой компании "РУКОН СПГруппа", российское судостроение на 70% зависит от импортного оборудования. Оставшиеся 30% — это корпус и несложные металлоконструкции. Технологически сложное оборудование (двигатели, пропульсивные комплексы, рулевые машины, навигация, связь, большая часть палубной и крановой техники) — иностранное на 100%. После ухода многих компаний с российского рынка эта ниша опустела, и занимать её нужно в кратчайшие сроки, говорит Ольга Самоварова, управляющий партнёр "РУКОН СПГруппы".

Фото: АО "Атомэнергомаш"

Советское плюс китайское

Проблема в том, что наработок по этим направлениям в РФ крайне мало. Например, все газовозы для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) в России были иностранного производства. Уже несколько лет структуры Росатома разрабатывают собственный проект газовоза 10070 для круглогодичной перевозки СПГ по Северному морскому пути, говорит директор "АЭМ-Пропульсия" (филиал АО "Атомэнергомаш" в Петербурге) Павел Марченко. За основу взяли судно типа Yamalmax — 15 таких судов для "Ямал СПГ" с 2013-го по 2019 год построила южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Совкомфлот заказывал проектирование Yamalmax финской Aker Arctic.

Первоначально Росатом хотел использовать в газовозе западные импортные компоненты только для пропульсивной (тяговой) установки и двигателя. Но в 2022 году пришлось отказаться и от этого. Российские проектировщики решили адаптировать под новые условия советские наработки по паросиловым установкам 1970–1980-х годов. И всё равно часть комплектующих придётся закупать в Китае, так как в России их в ближайшее время не удастся произвести, говорит Павел Марченко.

"Мы принимаем решения исходя не из того, чтобы сделать всё любой ценой на территории РФ, а из того, чтобы произвести заказ к определённому времени. И если в России какие-то узлы и комплектующие невозможно сделать, нужно закупать за рубежом", — считает Павел Марченко.

Фото: СК "Звезда"

Арктика не может ждать

Учитывая отсутствие многих ключевых технологий и дефицит заводских мощностей по производству комплектующих, некоторые эксперты скептически оценивают планы Минпромторга по созданию к 2035 году 985 судов.

За последние десять лет российский морской и речной гражданский флот (не считая промыслового и маломерного) пополнился примерно на тысячу судов, говорит Александр Буянов, заместитель генерального директора АО "ЦНИИ морского флота". При этом из 234 морских транспортных судов 44% были построены на иностранных верфях, в основном в Южной Корее и Китае. Половину заказов на строительство обеспечивающих морских судов (их число за десять лет приросло на 220 единиц) Россия также размещала за рубежом. Только речной флот (484 судна) преимущественно строится на отечественных верфях, отмечает Александр Буянов.

"Почти весь наш крупнотоннажный флот строился за рубежом. Завод "Звезда" в Приморском крае, который был создан для производства крупнотоннажного флота, ещё не развился до такой степени, чтобы осуществлять строительство полного цикла. Самые сложные конструкции, например, танки, кормовая часть, где всё насыщено оборудованием, — всё это часто строилось в Корее, пригонялось сюда и собиралось. Сейчас у нас практически этой возможности уже не будет. То есть если мы рассчитывали научиться на опыте корейских верфей, то теперь, видимо, не получится", — поясняет Александр Буянов.

Он не исключает, что будут найдены варианты продолжения сотрудничества с иностранными верфями, так как ждать годы, пока российские заводы смогут производить суда нужного уровня, невозможно. У добывающих компаний, Росатома, других заказчиков программы развития составлены с расчётом на получение флота в определённые сроки.

"Все нефтегазовые месторождения, вся Арктика — это крупнотоннажный флот. У Газпрома, Роснефти вложены в освоение месторождений колоссальнейшие деньги. И тут возникает конфликт: одним нужно вывезти, а другие борются за импортозамещение, за российский рынок, за российское производство. Как они будут решать? Пока неясно", — рассуждает Александр Буянов.

Эксперт отмечает, что за последний год российские власти приняли несколько эффективных программ поддержки судостроения. Например, в феврале 2023 года стартовала "Программа льготного лизинга гражданских судов водного транспорта". По ней на российских верфях до 2027 года предполагается построить 260 судов, в том числе пять крупнотоннажных. Деньги будут привлечены из Фонда национального благосостояния (136 млрд рублей), за счёт кредитов (85 млрд) и из бюджета РФ (10 млрд).

Ещё две новые меры поддержки — льготы на модернизацию предприятий и промышленная ипотека. Ипотечные кредиты в целом на 1,3 млрд рублей под льготный процент в 2023 году могут получить 500 компаний, которые будут строить, реконструировать и модернизировать производство.

"Первый раз в программе лизинга появились крупнотоннажные суда. Это очень хорошее начало. Если государство продолжит в таких же объёмах субсидировать крупнотоннажное строительство, это будет большой помощью судостроителям", — считает Александр Буянов.

Фото: ОСК

Нужно ускориться в десять раз

По мнению Ольги Самоваровой, субсидий и преференций для выполнения планов Минпромторга недостаточно. "Чтобы выполнить поставленные планы, производительность труда на судостроительных предприятиях нужно повысить в десять раз, объёмы металлообработки увеличить с нынешних 1 млн тонн в год до 3 млн тонн", — уверена Ольга Самоварова.

Для этого необходимы принципиальные изменения в управлении производством. Например, если раскраивать металлические детали для строительства судна не последовательно на одной верфи, а одновременно на нескольких заводах в рамках кооперации, то можно сократить цикл резки в три-пять раз. Использование роботизированной сварки ускорит процесс в шесть раз. А монтаж судна на стапелях при помощи соединения блоков, собранных по отдельности в условиях комфортного цеха, может повысить эффективность работы в пять-десять раз, говорит Ольга Самоварова.

В реализации уже разработанных проектов рыболовецких, научных и пассажирских судов со сроком сдачи в 2023 году не избежать переноса сдачи, так как приходится менять западное оборудование на альтернативное. Но по проектам будущих лет можно остаться в обозначенном графике, если в срочном порядке удастся найти альтернативные варианты.

"От эффективности управления в ближайшие три-пять лет в нашей стране будет зависеть всё. Догоняющие стратегии к победе не приводят", — резюмирует Самоварова.

Источник: https://dzen.ru/a/ZDPMV35uI0xNtxCc